El AVE, una oportunidad que Granada no debe dejar pasar (I)
El tema de la llegada del tan esperado AVE a nuestra ciudad y provincia, como siempre, se está convirtiendo en una polémica más de las que tanto afloran de tiempo en tiempo por estos lares. La necesidad de contar con tan importante medio de comunicación en nuestra provincia es sin duda, indiscutible, por eso, apenas hay colectivo social que no lo demande.
Nuestra precaria economía está fundamentada especialmente en sectores como el turismo y los servicios, ambos necesitados de buenas comunicaciones. El Aeropuerto debe y puede incrementar sus servicios, pero en distancias medias no compite con la alta velocidad con capacidad para traer muchos más viajeros, y en un amplio espectro de horarios, las autovías asumen los viajes privados, pero se tornan incómodos en los servicios públicos.
Para competir como ciudad de congresos, exposiciones y sobre todo turismo, contar con este medio de transporte, es básico, más cuando ya cuenta con el ciudades de nuestro entorno como Sevilla, Málaga, Córdoba y pronto Cádiz, ciudades en parte competidoras y en parte suplementarias de nuestra oferta. Recordemos la unión estratégica de las cuatro grandes ciudades andaluzas, donde solo faltamos nosotros en el club selecto del AVE.
Una vez, entendida su importancia, es necesario recordar a que se debe este crónico retraso en los servicios ferroviarios que padecemos. En primer lugar, como en casi cualquier infraestructura, a nuestra peculiar y difícil orografía, somos junto a Asturias, la más montañosa de las provincias, para llegar a Granada hay que superar siempre macizos montañosos, esto impidió que por sus altos costes, y durante mucho tiempo también, por falta de tecnología, acometer la mayoría de los trazados propuestos. Así el tren llego tarde y de un modo transversal, por la zona menos abrupta, a través del valle del Genil. Hubo de esperar bastantes años hasta tener una alternativa por Moreda, y ambas líneas no fueron directas, sino prolongaciones de las líneas a Málaga y Almería, así la centralidad de Granada en Andalucía Oriental no se vio reflejada en la red ferroviaria, unido a la escasa importancia económica de la provincia.
Después de décadas de abandono, y descartados proyectos y servicios como la línea a Levante, se vislumbró una apertura en el horizonte. La extensión de la red AVE por el Sur, primero a Sevilla y luego a Málaga, puso a poca distancia ese moderno transporte. Primero se proyectó una lanzadera, después, un acondicionamiento de la línea de Bobadilla de altas prestaciones (200 Km) y por ultimo una línea de alta velocidad hasta Antequera, con las máximas prestaciones (vía doble, ancho UIC, electrificación 25v, señalización ERTMS) en todo el trayecto y una solución integral de ferrocarril en el área metropolitana, con desvío de la línea de Moreda, y soterramiento a la llegada con nueva estación, es decir en consonancia con la red ya construida en la región, hasta se proyectó, en alta velocidad, la línea a Almería y la conexión directa con Sevilla.
La idea de convertir en AVE la línea a Antequera, en detrimento de otras opciones más directas con Madrid, trajo como siempre polémica. Pero la realidad, es que además de los altísimos costes de nuevos trayectos, apostar por esta dirección era una decisión estratégica, no solo nos unía con Madrid y el resto de la red nacional, sino que nos comunicaba con la capital autonómica y con Málaga, unión directa de gran futuro por los flujos turísticos y económicos que puede generar, además nos uniría con el Aeropuerto Internacional de Málaga.
Desde 2004 se acometieron las obras por todo el trazado, con dos excepciones, la primera la integración en Granada, sujeta por su altísimo coste a una operación urbanística de colaboración entre administraciones, donde se proyectó una estación “estrella”, encargada al prestigioso Moneo, y por otra parte la zona de Loja, donde se desechó la primera variante (Norte) por problemas de acuíferos y posteriormente el retraso de la redacción de otra opción (Sur) por diversos inconvenientes urbanísticos y medio ambientales.
Estos retrasos impidieron que ambas operaciones se hubieran acometido en el mismo tiempo del resto del proyecto, quedando pendientes, cuando llega la “crisis”, el cambio político y la determinación de grandes ajustes. Así se abandonan a corto plazo proyectos como la alta velocidad a Almería, parándose obras en curso como las de Sevilla - Antequera y se abre un tiempo de reflexión sobre las inversiones, que será bastante pernicioso para el proyecto. Después de casi cuatro años, Fomento y Adif, presentan un proyecto nuevo de corredores de alta velocidad, con el fin de “optimizar inversiones” que es en verdad todo un programa de recortes tanto económicos como técnicos.
Se abandona la costosa idea de construir una red completa de Alta Velocidad y se siguen programas más europeos, como los de Francia, Alemania, Italia, entre otros, consistente en completar los grandes corredores con prolongaciones que no contemplan ya, todos los parámetros técnicos anteriores: se abandona la doble vía, salvo corredores comunes que sirvan a varias ciudades, a veces se acondicionan exclusivamente, las líneas, manteniendo el ancho ibérico, como en Extremadura, a raíz del abandono del AVE por parte de Portugal y sobre todo, se desechan en principio las grandes operaciones urbanas como las de soterramiento, o estaciones faraónicas, sujetas a plusvalías, ya insuficientes.
Granada sale perjudicada, pero no del todo, en parte por tener ya culminada la plataforma, en un 80% finalizada, como pasa también en otras provincias como las de León, Murcia o Burgos, otras menos afortunadas como Almería, ven ampliar aún más su horizonte temporal de llegada de tan preciado transporte.
Al final los recortes en Granada, se resumen en que la línea tendrá vía doble solo hasta Archidona, en parte condicionado por la “solución provisional en Loja”, y se proyectan dos soluciones provisionales (Fase 1), acondicionar la plataforma existente en Loja, y aplazar la integración urbana a una 2º fase, acondicionando la terminal actual, exclusivamente. De esta manera también se zanja la controversia sobre la localización de la estación, primando la centralidad de Andaluces, en detrimento de opciones más exteriores (Glorieta Europa).
¿Y que supone esto para el AVE de Granada?, pues la depreciación del servicio, el AVE se convierte en un “Avecillo” como se dice. Sin afirmar que el horizonte deseado y por el que hay que apostar, es decir, por la culminación de la línea como se proyectó, especialmente si se realiza el corredor mediterráneo que demandaría un “proyecto completo”, es también necesario afirmar que con estas correcciones se pueden dar unas prestaciones más que suficientes para Granada, sobre todo porque se mantienen los parámetros de ancho, electrificación y señalización. Esto permite perfectamente que el material móvil de alta velocidad llegue a Andaluces.
Desglosemos el tema, pues aunque técnico es clasificador. El tema de vía doble o única es irrelevante, primero porque habrá doble vía hasta Archidona, es más importante en la zona de unión a corredores que en el tramo final, además se instalan dos adelantamientos (PAET) en Archidona y Tocón, lo que permite en horario normal, el AVE se cierra en la noche para mantenimiento, más de 60 servicios, totalmente suficiente para las necesidades, solo se incrementarían si la culminación del corredor, contemplara servicios entre Andalucía y Levante por Granada.
La solución de Loja, aquí es donde se produce la única merma del servicio, pero solo en el coste de tiempo. Ante esta afirmación hay que desmontar una idea extendida, que la velocidad merma en toda la actuación, 27 kilómetros.
En Loja se adecua la plataforma pero sin variante en unos 11 kilómetros (con velocidades entre 60 kilómetros por hora y 100 kilómetros por hora. Pero el resto unos 16 kilómetros, se coloca la nueva vía sobre plataforma ya construida por la Junta de Andalucía en los años 90, está preparada para vía doble y permite velocidades de hasta 250 kilómetros por hora tan solo un poco por debajo del resto del proyecto, si a esto unimos que la estación está en el primer sector, la velocidades bajan al acercarse a estaciones, tenemos que solo son en 11 Km donde la velocidad baja, esto mismo se da en zonas de la red actual del AVE, como en Puertollano, los incrementos de tiempo irán desde unos 10 metros a 6 metros, si se para.
En el resto de la línea se pueden alcanzar los 300 kilómetros por hora, dando en su totalidad tiempos muy competitivos desde el principio y mejorables si se acomete la 2º fase.
A Madrid en 2,50 horas, rebajable con la 2º fase, a Sevilla en 2 horas, que se puede rebajar hasta 1,30 con la variante de Almodovar (Córdoba) propuesta, a Málaga, verdadera conexión “estrella” a unos 55 metros. Además se conectara con Córdoba, Ciudad Real, Valencia, Barcelona, Valladolid. Es pues apreciable lo que supone de revolucionario este transporte para Granada.
Jesús Salvador
Geógrafo y urbanista
Popular ahora
