El estudio de ampliación del Metro por el Centro aboga por hacerlo en superficie hasta Plaza Fontiveros
En cuanto al trazado de Atarfe, la opción "más favorable" es llevarlo hasta la Plaza de Toros sin pasar por el casco antiguo
El estudio informativo de ampliación del Metro de Granada, que se encuentra en exposición pública desde hace unos días, aboga porque el trazado por el Centro de Granada se haga en superficie hasta la Plaza Fontiveros mientras que en Atarfe llegue hasta la Plaza de Toros, bordeando la localidad y evitando el casco antiguo.
Así se refleja en los documentos, consultados por ahoraGranada, que estarán en exposición pública toda vez que la Consejería de Fomento ya ha tomado una determinación respecto a la ampliación por Churriana de la Vega y Las Gabias.
De este modo, el estudio recoge en el caso del trazado de ampliación por el Centro de Granada hasta tres alternativas, de la que la "más favorable" es la denominada C1, que es la que discurre en superficie y "capta una mayor demanda". Esta es la alternativa que además presenta un "coste menos elevado y menor riesgo de contestación social", además de menos "impacto socio-económico" durante la construcción de las obras, menos "dificultad constructiva y riesgo arqueológico más bajo".
Además, el documento contempla que este trazado requiere de la reordenación del tráfico de algunas de las calles por las que discurre, especialmente a su paso por Reyes Católicos.
Esta propuesta de trazado del Metro por el Centro de Granada contempla que discurra desde la Avenida Constitución y lo haga en superficie por el bulevar, siguiendo por Gran Vía, Reyes Católicos, Acera del Darro, Paseo del Violón, Poeta Manuel de Góngora y Andrés Segovia, por Plaza Fontiveros, hasta conectar con la línea 1 actual.
El estudio informativo da menos probabilidades a la opción C2, que contempla la ampliación del Metro por el Centro soterrado en Gran Vía y Reyes Católicos, porque tiene una "demanda más baja y unos costes de inversión más elevados", al tiempo que la hace "menos rentable tanto financiera como económicamente" y presenta unos riesgos e incertidumbres "críticos" asociados a la obra subterránea.
"Las dificultades constructivas e impactos por afección a restos arqueológicos de gran importancia, cimentaciones de edificios, servicios afectados, aparcamientos subterráneos, ubicación exacta del encauzamiento del río Darro son extremos, requiriéndose estudios de detalle para determinar su coste real y viabilidad", añade el estudio.
Paradas
El planteamiento que hace este documento es que las paradas para la opción C1 se sitúen con una distancia media entre cada una de 484 metros por los 677 que presenta la opción C2 y teniendo mayor número de paradas, dos más que la segunda alternativa.
En la prolongación Centro, la alternativa que requiere un menor costes de la inversión es la C1, con la ampliación del puente existente sobre el río Genil y el posible refuerzo del embovedado del río Darro como obras más singulares; mientras que la C2, además, requiere la construcción de un túnel de 1.400 metros, que incluye la construcción de la estación Catedral (soterrada) y afecciones a aparcamientos subterráneos y a la estructura
del embovedado del río Darro.
El estudio recoge que las "principales dificultades" están motivadas por los corredores de la prolongación provocadas por la escasa anchura de Reyes Católicos "que solo permite la implantación de una plataforma de vía doble en superficie con coexistencia del Metro con el tráfico rodado de vehículos autorizados y taxis".
Este aspecto puede conllevar un descenso de la velocidad comercial del Metro, según refleja el análisis, que además contempla que para el cruce del río Genil en superficie será necesario ampliar la estructura existente.
En relación con la rentabilidad económica y financiera, la alternativa C1 "no es rentable financieramente" (tasa interna de retorno (TIR) inferior a la tasa de descuento: 4% y valor anual neto (VAN) negativo) "pero sí es rentable socio-económicamente" (TIR superior a la tasa de descuento 3% y VAN positivo muy elevado). Es por ello que la considera la "mejor alternativa y de manera destacada".
Alternativa por Atarfe: sin pasar por el centro del pueblo
En cuanto a la alternativa "más favorable" que recoge el estudio informativo de ampliación del Metro desde Albolote a Atarfe, la alternativa "más favorable" es la denominada N2, que recoge que el Metro llegue a la localidad atarfeña bordeando el casco antiguo (por la circunvalación) y alcance hasta la Plaza de Toros.
De este modo, el trazado partiría desde la Avenida Reyes Católicos de Albolote, pasaría por encima de la A44 (Segunda Circunvalación); Paseo de la Redonda por la GR3417 hasta la calle Castillo de Moclín, donde entraría hacia la derecha para pasar por Avenida de América, Avenida Rafael Leyva Toro hasta la Plaza de Toros.
El estudio recoge que en la dos alternativas planteadas de prolongación "la rentabilidad es baja debido a la poca demanda captada", si bien se considera que la N2 (que bordea el casco antiguo) es la que capta una "mayor demanda" y en consecuencia presenta "mejores valores" de la TIR económica, a pesar de requerir "una mayor inversión".
"En todo caso, los resultados de estas alternativas Norte son en general similares y con diferente signo: mientras que una Alternativa tiene mejores datos de demanda, otra requiere menor inversión y obtiene peores datos de rentabilidad, y las implicaciones y dificultades de inserción urbana también juegan un papel contrario con respecto a otros indicadores", añade el estudio informativo.
De este modo, se considera que no hay una que sea "claramente más ventajosa" que la otra y se opta por la que presenta "mayor demanda" como la idónea, contando con la mayor parte de las paradas e interdistancia media cada 400 y 600 metros en superficie. La N1A llegaría hasta la Avenida de Andalucía y la N1B hasta la Plaza de Toros por el Centro.
Cruce de la A44
La obra singular más importante a realizar es la estructura de cruce sobre la autovía A44 entre Albolote y Atarfe, compartida por las dos alternativas estudiadas. La inversión en este caso es proporcional a la longitud de cada opción, siendo la N2 la más larga y por lo tanto "la que requiere un mayor coste de inversión".
Del mismo modo, en la N2 existen dos tramos de "difícil inserción" según este análisis, a la salida de Albolote por Reyes Católicos; y otro a su paso por la calle Castillo de Moclín, donde se propone la implantación de una plataforma en vía única en dos tramos de longitud de 362 y 260 metros respectivamente.
En relación con la rentabilidad económica y financiera, la alternativa N2 "no es rentable financieramente" (TIR inferior a la tasa de descuento: 4% y VAN negativo), "ni socio-económicamente" (TIR inferior a la tasa de descuento: 3% y VAN negativo), siendo en sentido global "muy parecida" a la N1A desde el punto de vista de la rentabilidad.
La dificultad constructiva es "media-baja" para esta opción, que a su vez es la que presenta un "menor impacto" arqueológico durante la construcción ya que no se aproxima al centro histórico y comercial de Atarfe, considerado como "leve o ningún riesgo".
Popular ahora
Todo un error para la ciudad y una nueva hipoteca. Hoy mismo se esta celebrando una manifestación por la Gran Vía, ¿Que pasaría con el metro?. Ahora llega las navidades y la cabalgata de reyes cuando todos quieren ir al centro, ¿Que pasaría con el metro?. Con todas la manifestaciones de FÉ, Semana Santa, glorias, coronaciones, salidas extraordinarias, la cuaresma, ¿Que pasaría con el metro?. Durante la semana son muchos los días que existen protestas, tractoradas y reivindicaciones entorno al Gobierno Civil y la Delegación de Educación, ¿Que pasaría con el metro?.
Pero no solo eso, cuando el metro pase por Reyes Católicos, ¿Que pasa con el trafico?, cuando el metro pase por Gran Vía y solo quede un carril, ¿Que pasa con el trafico?. Quizás estén pensando en que los autobuses no pasen por el centro, pero y los taxis deberán de pasar.
Y que no digan que los restos arqueológicos, porque hay tecnología para hacer el metro con la profundidad que se quiera, que el actual ya pasa por debajo del rio Genil y del palacio fortificado Alcázar del Genil y no ha pasado nada.
Esto es peor que lo de los 2 hospitales que no querían que tuviese Granada.
Coincido totalmente con el comentario anterior. Pretenden hacer un "metro" low cost en superficie por el centro de Granada a costa de destrozar la calle Reyes Católicos e ignorando todas las actividades cívicas y peatonales que transcurren por Gran Vía y Reyes. Los granadinos nos opondremos activamente a este despropósito
"todas las actividades cívicas y peatonales que transcurren por Gran Vía y Reyes" Flipo con vosotros. ¿De qué ciudad habláis? El metro por superficie es la mejor opción y fuera coches del centro.