La VAU5 y las contradicciones en políticas de movilidad
Casi ninguna decisión política suscita un apoyo unánime. Es evidente que en el mundo complejo en que vivimos nada puede evaluarse aplicando criterios binarios puros. Nada es bueno o malo sin matices. No hay soluciones inequívocas. Los problemas no afectan por igual a toda la sociedad, ni existen soluciones inocuas. Por eso, antes de adoptar cualquier decisión política, convendría balancear entre los pros y los contras que conlleva. En expresión popular, se trataría de “evitar desnudar un santo para vestir a otro”.
Actualmente se encuentra en periodo de información pública el Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de la Variante de Armilla, Churriana y Las Gabias (VAU5) que promueve la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía.
Las siglas VAU hacen referencia a una Vía de Aglomeración Urbana. Se trata de una carretera, de cuatro carriles más vía ciclista y aceras, que uniría la segunda y la primera circunvalación a lo largo de esos tres municipios. Este Anteproyecto y EIA fueron aprobados en noviembre de 2024. Ya en 2010, se había aprobado el Estudio Informativo y en 2011 la Declaración de Impacto Ambiental, que caducó, lo que obliga a repetir trabajos y trámites. En 2020 se acuerda la redacción del Anteproyecto y en 2021 se contrata con la empresa Betancourt Ingenieros SLP. En ambos casos siendo director general de Infraestructuras de la Consejería de Fomento el actual concejal de Urbanismo, Enrique Catalina.
Por tanto, este expediente, al que aún le queda bastante recorrido, lleva tramitándose 16 años. Ya sabemos que las cosas de palacio van despacio, pero también que vivimos tiempos en que todo cambia de forma vertiginosa y que los modos de afrontar los problemas de movilidad son ahora muy diferentes a los de hace apenas unos años y lo serán más en el futuro. Una realidad que llama a la prudencia y sensatez antes de hacer grandes inversiones.
Según lo publicado, la VAU5 movería hasta 64.000 vehículos/día y su coste superaría los 40 millones. En algún titular de prensa, de forma muy atrevida y haciéndose eco de la propaganda de la Junta, se afirmaba que “se convertirá en un corredor verde”. Se puede intentar argumentar de muchas formas la necesidad de una carretera pero hacer tal afirmación se antoja un auténtico dislate.
No tengo dudas de que este proyecto recibe la aprobación de muchas personas que a diario utilizan su vehículo para acceder a Granada por motivos de trabajo, salud, educación, compras, ocio... También de las posibles empresas beneficiarias de la construcción de este tipo de infraestructuras. Igual que es evidente que cuenta con el rechazo de muchos agricultores y de las organizaciones sociales y ambientales preocupadas por la defensa de la Vega y la reducción de la contaminación. Cada cual tiene sus razones.
La cuestión es decidir con qué criterios evaluamos las ventajas y perjuicios de una actuación tan importante como irreversible y la oportunidad de acometer en este momento una inversión tan costosa sabiendo que los recursos son escasos y que existen muchas necesidades y demandas. Valorar si hay alternativas de movilidad mejores y si esta inversión es prioritaria frente a otras en el propio Área Metropolitana.
En Granada existe un amplio consenso respecto al valor histórico, patrimonial, económico y paisajístico de la Vega, pero eso no se traduce en figuras de protección adecuadas, ni medidas decididas de sostenibilidad y apoyo a la producción agrícola. Por contra se favorece un crecimiento urbanístico desordenado que genera mayores cotas de ocupación y destrucción así como nuevas y crecientes necesidades de movilidad. Hay que decidir si verdaderamente nos creemos que la Vega debe ser conservada y revalorizada como recurso productivo en tiempos donde se dice apostar por la economía circular y de proximidad.
Habría que tener en cuenta cómo la reciente apertura de la Segunda Circunvalación no ha cubierto las expectativas de reducción del volumen de vehículos que saturan la primera. La Vega está ya cuarteada por una enorme red de carreteras y está claro que el aumento de carreteras provoca el incremento de vehículos circulando.
La mayor parte de la movilidad en vehículo privado dentro del Área Metropolitana se dirige hacia la capital. Los puntos de acceso a la ciudad presentan enormes problemas de colapso y embotellamientos porque actúan a modo de embudo. Cabe preguntarse si facilitar la llegada de más vehículos y de forma más rápida no acabará empeorando ese problema. Igual que debería repensarse si esto no sería contradictorio con la adopción de medidas (Zona de Bajas Emisiones) que se supone pretenden limitar el acceso de vehículos a Granada.
Construir más autovías en la Vega, aparte del daño ambiental, implica seguir apostando por un modelo de movilidad basado en el vehículo privado, algo que va en la dirección contraria de las nuevas orientaciones y es probable que, a medio plazo, este tipo de infraestructuras acaben quedando obsoletas. No parece que éste sea el camino para reducir la enorme contaminación del aire y acústica que padecemos.
Por otro lado, resulta extraño, y digno de reflexión, que se retome este proyecto cuando está a punto de ponerse en marcha la ampliación del metro precisamente en ese mismo eje Armilla-Churriana-Gabias. Según la web de la propia Consejería de Fomento “la prolongación sur del metro tiene una estimación de demanda anual de dos millones de viajeros al año. La población servida, es decir, residentes en un radio de 500 metros de una parada, asciende a 50.000 habitantes, si bien la ejecución de intercambiadores y aparcamientos disuasorios a lo largo del trazado extiende su influencia y captación de demanda a otros municipios de la comarca. Las obras de construcción de la prolongación sur del metro tienen un presupuesto total de 87,36 millones de euros (excluido el material móvil), cofinanciados con Fondos Next Generation de la UE”.
Hay que suponer que ese cálculo de futuros pasajeros del Metro sería fundamentalmente a costa de personas que en este momento viajan en vehículo privado. Por tanto parece que habría una contradicción entre los cálculos de usuarios que se hace en el proyecto del metro y los cálculos de vehículos del Anteproyecto de VAU5. Quien viaja en metro no viaja en coche. Visto así, es dudoso que antes de conocer los efectos concretos de la prolongación del metro se pretenda construir una infraestructura paralela que le haría competencia. La prudencia exigiría esperar a comprobar cómo afecta aquella a la movilidad de vehículos.
En todo caso, parece que sería mejor destino para esa inversión pensar en nuevas líneas de metro o en modernizar y/o ampliar líneas y frecuencias de autobuses en todo el Área Metropolitana.
Aún hay tiempo para reflexionar y decidir con cordura.
