Ni chapuzas ni ocurrencias
Si en algo hay unanimidad en Granada es en que la gestión del ferrocarril ha sido y es un desastre. Durante decenios hemos soportado cómo se se han ido dilatando las decisiones esenciales, a la vez que los dos partidos de turno en el gobierno durante esos años se han centrado exclusivamente en el debate sobre el AVE y lo han utilizado para enfrentarse entre ellos, criticándose mutuamente cuando han estado en la oposición y sin tomar las decisiones necesarias cuando han gobernado. Abonados al “y tú peor” han dejado pasar el tiempo sin resolver lo importante. Ninguno de los dos se ha tomado en serio la visión del ferrocarril (no solo el AVE) como medio de transporte estratégico de futuro. Han preferido improvisar y dilapidar recursos a base a chapuzas, ocurrencias y promesas incumplidas.
Se comenzó con el debate de si una o dos vías, se decidió optar por ir a Madrid dando un rodeo de cien kilómetros, se trató de encandilar prometiendo una estación de lujo diseñada por Moneo, por financiar el soterramiento a base de construir pisos en los terrenos de Adif y se acabó proponiendo la estación en la rotonda Europa o en la Vega... En medio años sin tren. Qué ridículas quedan ahora tales ocurrencias.
De la última chapuza nos enteramos a través del BOE del día 16, con el anuncio de licitación de las “obras de ejecución del proyecto de construcción de plataforma de la línea de Alta Velocidad Antequera-Granada, tramo Variante de Loja. Riofrío”. Se trata de un tramo de 3,20 km, sobre los 18 que abarca toda la Variante de Loja y únicamente para construir la plataforma, ni la estación, ni las vías, ni el resto de infraestructuras. El importe sería de 58,7 millones y el plazo de ejecución hasta 2026.
Resulta llamativo el propio enunciado “línea de Alta Velocidad”. Se supone que la línea Granada-Antequera forma parte del Corredor Mediterráneo, e incluir también el tráfico de mercancías. Veamos los detalles de este nuevo desaguisado.
En la propia Memoria (pág. 7) se afirma que “constituye una adaptación del proyecto redactado en 2011” y que se ha elaborado “cumpliendo la Declaración de Impacto Ambiental-DIA (aprobada el 7/4/2011) y del Estudio Informativo (28/4/2011)”.
Por tanto el proyecto a licitación es una mera adaptación del redactado en 2011, pensado exclusivamente para el AVE y no para mercancías, y basado en una DIA que muy probablemente pueda estar caducada ya que su vigencia máxima era de seis años.
En el mismo año 2011 la UE incluyó el Corredor Mediterráneo como una infraestructura prioritaria dentro de la Red Transeuropea de Transportes. Por tanto lo lógico y normal es que desde entonces se hubiera trabajado en clave de Corredor y no solo de AVE, con lo que eso supone de adaptar el trazado a un ferrocarril polivalente para pasajeros y mercancías. Parece inexplicable que durante 12 años no se haya hecho un mínimo esfuerzo en ese sentido. No cabe mayor negligencia.
Ahora, para justificar este sinsentido, se vuelven a soltar ocurrencias. La primera, que las mercancías circulen en paralelo por la vieja vía del siglo XIX, a pesar de que es un trazado imposible para trenes de 750 metros y que supondría dejar a Loja rota por dos partes, al sur con la Variante AVE, con un brutal impacto medioambiental y paisajístico sobre su Sierra, incluido el riesgo sobre su acuífero, y al norte, con la vieja vía rompiendo los barrios de La Esperanza y San Francisco. La segunda, que a los trenes de mercancías se le acoplen dos máquinas en vez de una, para solventar las pendientes excesivas de la Variante, o lo que es lo mismo, en vez de corregir una vez las pendientes antes de construirlas se apostaría por añadir un coste adicional de por vida. La tercera, que el gobierno pondrá en marcha un nuevo Estudio Informativo para adaptar la Variante a la circulación de mercancías. ¿Con la obra empezada? ¿Y cómo se corrige después de ejecutada?. Otro disparate.
El Senador, expresidente de Diputación y secretario provincial del PSOE, José Entrena, reconocía que “hay que adaptar la Variante de Loja al transporte de mercancías, si no se hace nos quedaremos sin Corredor Mediterráneo”. Resulta llamativo que ahora se acuerde de este riesgo, pero tiene lógica su afirmación.
Tanta lentitud y todas estas contradicciones ciertamente pueden poner en peligro el paso del Corredor Mediterráneo por Granada. Porque por el Este la obra hacia Almería continúa y también por el oeste, desde Algeciras hacia Madrid. En esta situación Granada correría el riesgo de quedar aislada, fuera del Corredor Mediterráneo, y con ello se haría más difícil que la Costa Tropical pudiera contar en el futuro con enlace de ferrocarril, quedando el puerto de Motril como el único de interés general sin conexión ferroviaria.
Ante esta incierta situación se hace imprescindible que por una vez se articulen consensos básicos entre instituciones, partidos y sociedad civil para asegurar que el Corredor Mediterráneo se haga realidad en Granada y, más allá, para que se defina una alternativa de ferrocarril como apuesta de futuro, sostenible, que incluya pasajeros, mercancías y cercanías, que contribuya a articular el territorio y a facilitar la movilidad a todos los niveles.
Esto debería incluir la conexión con la Costa, la recuperación de la salida a través de Baza-Lorca y la solución al tramo de Loja, donde podría ser conveniente realizar un Estudio Informativo previo para una posible solución alternativa, por el sur, en la falda del monte Hacho, que tendría menor impacto ambiental y sería más barata, tanto por la orografía como por la conexión con la obra ya realizada entre Loja y Huétor Tajar, que con la Variante sur quedaría desperdiciada.
¿Será posible?
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