Gestión responsable
Hace pocas semanas se publicaba que en el Ayuntamiento de Granada todos los grandes contratos de servicios municipales, que suman más de cien millones de euros al año, están sufriendo retrasos injustificados en su renovación, obligando a prórrogas forzosas que generan graves problemas de sobrecostes y el daño sobrevenido de lesionar el principio de libre concurrencia de las empresas. De este problema son responsables al alimón los sucesivos gobiernos de las últimas alternancias, PP, PSOE, PP-Cs, PSOE. Un síntoma de deficiente gestión, de desidia y negligencia.
En estos momentos está en trámite la aprobación de la Memoria que propone continuar con el modo de gestión indirecta del transporte público urbano. Al igual que sucedió respecto al servicio de recogida de basura y limpieza viaria, se opta por mantener la gestión externalizada, a través de la concesión a una empresa privada. Es lo habitual en nuestro Ayuntamiento, uno de los más externalizados de España.
Nada importa que en la mayoría de las ciudades importantes la gestión sea pública. Córdoba, Málaga, Sevilla, Valladolid, Donosti o incluso Madrid (paraíso del neoliberalismo patrio) apuestan por la gestión pública directa de los autobuses urbanos. Pero a juicio de los concejales de PSOE, PP o VOX, en todas esas capitales están equivocados, deben estar tirando el dinero y llevan el pie cambiado. Lo paradójico es que el Ayuntamiento de Granada está en la ruina y esos otros municipios no lo están. Pero seguimos dando lecciones.
Leyendo la Memoria y el estudio previo encargado a un consultor externo, al que se le pagó un buen dinero, lo primero que se deduce es que la decisión de continuar con la externalización ya estaba tomada antes de iniciar el expediente y que todo lo que se ha hecho ha sido intentar justificar aquella decisión.
La ley de Contratos del Sector Público (art. 30) apuesta de modo preferente por la gestión directa de los servicios públicos. La ley de Régimen Local (art. 85) admite la gestión indirecta cuando ésta sea más eficiente y sostenible que la directa. Lo que debe ser demostrado, sin que pueda ser una decisión discrecional ni mucho menos arbitraria.
Resulta paradójico que gestores políticos y funcionarios públicos asuman de antemano que la administración municipal, es decir ellos mismos, es incapaz de hacer una buena gestión de un servicio esencial y obligatorio.
Por cierto, quienes mantienen que la gestión indirecta es siempre mejor que la directa se olvidan de que una administración ineficaz para realizar una buena gestión de un servicio casi con toda seguridad lo será también para controlar y exigir una buena gestión por parte de la empresa concesionaria. En Granada tenemos ejemplos de esto, no hay que ir más lejos. Nuestros servicios no son los mejores, aunque sí son muy caros para las arcas municipales y los usuarios. Mientras que las empresas concesionarias obtienen unas ganancias enormes cuyos ingentes beneficios aparecen reflejados año a año en sus cuentas de resultados.
Los datos del servicio en Granada muestran serios problemas de gestión. A pesar de ser un modelo de gestión indirecta, como el que se vuelve a proponer. La propia descapitalización del servicio, que inexplicablemente perdió sus cocheras y talleres, que hemos pagado pero que nunca revertirán al Ayuntamiento. El irresponsable no funcionamiento de la comisión de reversión creada en 2019. El reconocimiento de que un tercio de la flota de autobuses tiene una vida media superior a los 17 años cuando el contrato vigente prohíbe superar los 12 años y que 135 autobuses (72% de la flota) no cumplen las cláusulas del propio contrato o la normativa europea. La subutilización de la flota que mantiene una ratio kms/bus/año muy inferior a la mayoría de ciudades. La pérdida continua de viajeros. La disminución paulatina de la velocidad comercial, con el subsiguiente incremento de costes. La reducción significativa del número de viajeros/km.
Si en Granada el modelo de gestión indirecta ha demostrado sobradamente sus problemas, carencias e ineficiencia ¿por qué se apuesta de nuevo por mantenerlo?. Resulta inexplicable.
Por otro lado, hacer ahora un contrato de transporte por diez años tiene problemas añadidos. La crisis de la energía, el rápido avance de las tecnologías y los cambios previstos en la movilidad en el Área Metropolitana aconsejarían no atarse a un largo contrato que impida o dificulte la necesaria adaptación a los cambios anunciados. No es fácil en este momento decidir si apostar por el gasoil, el gas, el hidrógeno, la electricidad o modelos híbridos, porque se desconoce qué sucederá con esas energías y las tecnologías de movilidad asociadas a ellas en un escaso periodo de tiempo.
Igual sucede con los anuncios de ampliación del metro o la configuración de líneas coordinadas de transporte en el Área Metropolitana, que son líneas de trabajo en las que es preciso avanzar. La gestión directa del servicio de transporte permitiría adaptarse con muchísima más flexibilidad a estos cambios anunciados, aunque aún no concretados, que son cercanos pero que serían de muy difícil abordaje a través de una concesión a una empresa privada, por diez años, con un contrato que la ley impide modificar sustancialmente.
Hay motivos, más que razonables, para apostar por el modelo de gestión directa. Mejorar la ciudad y sus servicios esenciales reclama cambiar las dinámicas que no han dado resultado y optar por nuevas vías y alternativas.
