jueves 15 abril
Opinión  |   |

Otra movilidad es posible

El pasado 4 de diciembre una delegación de miembros de diferentes colectivos políticos y sociales participó en las Jornadas del Tren, en el Parlamento en Bruselas, para debatir con eurodiputados la política de transporte de los gobiernos españoles en los últimos años, que se ha centrado en la carretera como medio principal. Las conclusiones se recogen en un documento enviado el 3 de enero de 2018 a la Comisión Europea y se han focalizado en la necesidad de revertir la política de movilidad de los últimos gobiernos españoles y redirigirla a fomentar el uso del tren en sus diferentes versiones (larga o media distancia y cercanías) como eje principal de un sistema multimodal de transportes que sea eficiente y sostenible.

Parecía que los recortes habían frenado la implementación de esta política basada en el uso del vehículo privado y la construcción de, sobre todo, nuevas autopistas o autovías, pero la planificación de infraestructuras y ordenación del territorio únicamente se congeló durante los años de la crisis y en estos momentos se retoma, cuando parece que las administraciones públicas vuelven a disponer de fondos que antes se dedicaban a respaldar a entidades financieras. Lo demuestran hechos como la construcción de la GR-43 o la segunda circunvalación y noticias como la reunión el pasado mes de los presidentes de las diputaciones provinciales de Granada, Jaén, Córdoba y Badajoz reclamando el impulso al desdoblamiento de la N-432, la moción del PP a los presupuestos andaluces de 2018 para incluir la construcción de la autovía del Almanzora o la respuesta del Gobierno estatal a una pregunta de una diputada socialista granadina respecto a la construcción del tercer carril en la autovía de Motril.

El imaginario colectivo aún percibe la carretera como mejor solución a la organización de la movilidad. Sin embargo, los datos contradicen esta percepción: el ferrocarril es un medio mucho más sostenible que la carretera por el menor consumo energético por viajero, la accesibilidad universal (siempre que se financie correctamente) o el menor coste de construcción y mantenimiento de las infraestructuras y los vehículos. Ni siquiera los criterios subjetivos a los que siempre ha hecho referencia la publicidad de la industria automovilística son reales.

Todos los que usan el coche a diario saben, consciente o inconscientemente, la cantidad de problemas que acarrea: la pérdida de tiempo tanto en los atascos como en la búsqueda de estacionamiento por mucho que se amplíen las carreteras y los aparcamientos, el esfuerzo económico en la compra, el mantenimiento y el repostaje a pesar de que las industrias del automóvil y los combustibles están subvencionadas, o el riesgo de accidente mucho mayor que en transporte público, caminando o en bicicleta, según las estadísticas de la propia DGT, entre otros.

Además, provoca problemas que nos afectan a todas las personas, incluidos los no usuarios del coche, tales como la ocupación de entre el 70 y el 80% del espacio público, la polución que causa y por la que el área metropolitana de Granada es una de las cinco zonas más contaminadas de España, la generación de peligro y estrés para los demás usuarios de la vía, o la fragmentación del territorio y sellado del suelo que ocasionan la construcción de carreteras y que conllevan una pérdida de biodiversidad y destrucción del ecosistema que suele ser irreparable.

¿Por qué entonces los grandes partidos políticos siguen, con contadas excepciones, apostando por la carretera, a pesar de que hemos podido comprobar por nosotros mismos que es una apuesta ineficaz, que provoca más problemas de los que soluciona y que estos aumentan exponencialmente cuanto más se insiste en esa misma política?

Lo más lógico es pensar que esto responde a intereses empresariales que a base de publicidad o presiones han logrado convencer a la sociedad y a sus representantes públicos de algo que los hechos demuestran que no es así. Se sabe que a mediados de siglo XX las industrias automovilística y petrolífera estadounidenses invirtieron grandes sumas en sobornos para poder desmontar las redes de transporte público locales y estatales basadas en el tren. Probablemente algo parecido sucedió en España, encontrando la colaboración entusiasta de las autoridades franquistas, que vieron en el desmantelamiento de las redes de tranvía de la mayoría de las ciudades una oportunidad para librarse de la obligación de un servicio público y una atadura en forma de letras de pago de vehículos privados para una gran masa obrera, que veía en el automóvil un símbolo de estatus social.

A causa de esto, España tiene, probablemente, la red de ferrocarril más deficiente de la Unión Europea y, sin embargo, es el tercer estado del mundo con más kilómetros de autovías y autopistas, sólo por detrás de China y EEUU. Probablemente haber invertido desde los años 90 la mayoría de fondos públicos en carreteras en lugar de en ferrocarriles ha hecho que ahora tengamos problemas constantes con las infraestructuras de transporte, bien por falta de mantenimiento, bien porque están saturadas, bien por la falta de uso, lo que hace que sean prácticamente inversiones perdidas.

Es necesario, por tanto, tomar conciencia de la situación y asimilar que, si bien el uso del vehículo privado es mejor que otros medios en determinadas ocasiones, para una gran mayoría de desplazamientos el tren es mucho más eficaz. Si tuviéramos construida la línea férrea a Motril, que es un proyecto redactado en el siglo XIX, no una quimera ni una utopía, todos los granadinos podríamos ir a la playa en menos tiempo, por menos dinero y más cómodamente de lo que lo hacemos ahora, sin riesgo a atascos y pérdidas de tiempo, y no tendríamos que estar hablando de la ampliación, otra más, de la carretera. En lugar de exigir la construcción de autovías, la sociedad debe demandar una política de movilidad eficiente a las instituciones y que estas trabajen por el interés público en lugar de en el beneficio de unos pocos.

Pablo Beltrán
Responsable de Urbanismo y Movilidad de IU Granada

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